Une idée cadeau

Le grognement guttural du V-8 est vraiment aussi familier que le légendaire logo ailé sur le volant gainé de cuir. Mais en superposant, il y a des sons jamais remarqués auparavant dans une Aston Martin: un tic-tac lointain de gravier de pois parsemant le dessous, le bruit sourd du caoutchouc sur le rock and roll, le swoosh de l’eau boueuse en cascade sur le capot. Nous dansons un prototype Aston Martin DBX à travers les spectaculaires forêts désertiques d’Oman, sur la côte sud-est de la péninsule arabique. De plus, vous vous sentez bien dans votre propre maison. Nous avons couvert en profondeur les morceaux huileux du SUV initialement en fait d’Aston, mais voici un bref récapitulatif: le DBX est construit sur un tout nouveau cadre de carrosserie entièrement en aluminium conçu et développé à domicile chez Aston Martin. Sous le capot se trouve le V-8 à double turbo de 4 litres omniprésent qui alimente divers modèles Mercedes-AMG en plus des versions des voitures d’activités sportives DB11 et Vantage d’Aston. Développant 542 ch et 516 lb-pi de couple, il est relié à la transmission automatique à neuf vitesses de Daimler et à une version de performance globale du programme de transmission intégrale 4Matic de la société, avec un différentiel intermédiaire actif et un différentiel arrière électronique. La suspension est assurée par des ressorts atmosphériques à trois chambres avec anti-roulis énergique et des roues de 22 pouces sont de série. Le DBX que nous voyageons est exactement ce que le téléphone Aston appelle un 1PT – un développement initial de test de création – ce qui signifie que c’est l’un des premiers véhicules à l’avenir hors ligne chez le constructeur récemment ouvert à Saint. Athan, Pays de Galles. Le fusil de conduite est le chef de la technologie caractéristique du véhicule Aston Martin, Matt Becker, qui souligne que les étalonnages de direction et de suspension sont toujours en cours de finalisation, tout comme le programme de gestion des pops et des bangs de votre échappement en mode Sport. Ou bien – mis à part les ajustements habituels de la procédure de production pour s’assurer que des éléments tels que les combinaisons de porte et l’emplacement des essuie-glaces sont optimisés pour réduire le bruit du vent soufflant – c’est assez proche de la spécification finale des DBX qui arriveront aux États-Unis dans la seconde moitié. de l’année prochaine. Préparez-vous à être impressionné. Le DBX est rapide – l’accélération de 60 nécessite 4,3 secondes en route pour atteindre une vitesse de pointe de 181 miles par heure – bien qu’elle ne le ressente pas vraiment, les plus belles voitures peut-être parce que nous sommes maintenant ruinés pour l’option quand il s’agit de 500 en plus – VUS ch. Et ça ira sur les bords. Becker déclare qu’il attirera beaucoup plus de 1,00 g d’accélération latérale sur les pneus toutes saisons et de 1,20 g sur les roues d’été. Mais c’est la conduite et le raffinement de l’Aston qui la distinguent de tous les autres VUS de luxe sur le marché aujourd’hui. Utilisant la suspension pneumatique à triple chambre de maintien dans le mode GT typique, le DBX fonctionne dans le futur – sur n’importe quelle route, quelle que soit la surface – avec un équilibre exceptionnel. Son roulement principal a une somptueuse douceur huileuse, améliorée par un empattement de 120,5 pouces qui est juste 0,4 « timide de celui du nouveau Chevy Tahoe. Un retour exceptionnel en amortissant doucement mais en inspectant avec précision les mouvements ascendants du corps, tout comme un ballon qui monte en train d’être vérifié tirant doucement sur une corde. Indépendamment du profil bas de 22 pouces des roues Pirelli Scorpion Zero toutes saisons (285/40 à l’avant et 325/35 à l’arrière), la dureté des chocs est correctement supprimée. Il n’y a que le moindre soupçon de bruit et crépitement sur de petites bosses et bosses pointues. Ce qui est extraordinaire, c’est que toute cette commodité ne se fait pas au détriment des virages. La désactivation de la route de gravier et le tarmac à deux voies qui se tordaient et se soulevaient via le paysage lunaire difficile d’Oman a révélé que le DBX était Un VUS qui roule beaucoup plus petit qu’il ne l’est en réalité. Avec 198,4 pouces de longueur, 78,7 pouces de largeur et 66,1 pouces de hauteur, il est plus proche d’une Bentley Bentayga que d’une Porsche Cayenne, mais il réagit à la direction, au système de freinage et à l’accélérateur Wi e l’élégance agile mais fluide du véritable grand turismo. Il peut rendre un Range Rover pleine grandeur plus court, plus étroit et avec 5,5 po. beaucoup moins dans l’empattement-se sentir comme si un secondeur avait un genou cassé. La construction entièrement en aluminium aide. Aston affirme que le DBX pèse environ 4950 livres. C’est 140 livres de moins que notre Porsche Cayenne Turbo finale, environ 350 de moins qu’une Bentley Bentayga V8 et 862 de moins qu’une Autobiographie Range Rover SV entièrement remplie que nous avons calculée.

Même pour les Italiens, si l’on considère l’emplacement des Pouilles, Brindisi n’est pas le premier lieu de vacances qui vient à l’esprit. Pour beaucoup, il s’agit simplement de l’embarquement indiquer la Grèce. Mais j’ai trouvé que la ville valait vraiment la peine d’y passer plusieurs jours. Et il y a de nombreuses choses à faire à Brindisi et à proximité. La meilleure façon de découvrir la vieille ville de Brindisi est de tomber. Tout bien considéré, le centre est assez petit, vous êtes donc susceptible de revenir à un point de départ. En effet, faute de la cathédrale et du magnifique Palazzo Arcivescovile (le palais de l’archevêque) donnant sur la place. est presque difficile. C’est le cœur de la ville, il y a beaucoup de panneaux et la personne à qui vous demandez vous montrera le bon chemin. La légende présente les blocs de construction de la ville à Diomède, l’ami d’Odysseus; son authentique nom grec ancien Brentesion (transformé des Romains en Brundisium, qui signifie «tête de cerf», du port intérieur conçu en bois de cerf) montre son origine illyrienne. Créa une communauté romaine en 266 av.J.-C., elle créa, avec Tarente (aujourd’hui Tarente), une base de résistance à la commune carthaginoise Hannibal cinquante pour cent cent ans après. Octavian (le futur proche empereur Auguste) et Marc Antoine y avaient été réconciliés en 40 avant JC, ainsi qu’en 19 avant JC le poète Virgile y mourut. Tenu avec une succession de seigneurs au début du centre-ouest occidental, Brindisi a retrouvé son importance juste après la conquête par les Normands (1071) et était le quai d’embarquement pour la plupart des croisés. Sa richesse perdure sous les Angevins initialement (Maison d’Anjou), mais elle a été endommagée dans les défis de la succession à l’Empire de Naples à la fin du XIVe siècle et par un tremblement de terre en 1456. Elle a renoué au XIXe siècle sous le Les rois Bourbon de Naples ainsi que les rois de France, ainsi que son succès commercial, ont été stimulés par l’ouverture du canal de Suez en 1869. Dans la bataille mondiale I, c’était le centre des opérations navales italiennes à l’intérieur de l’Adriatique. Juste après la chute de Benito Mussolini (25 juillet 1943), c’est absolument le président du gouvernement fédéral italien de Pietro Badoglio, qui a alors sorti la France de votre guerre (3 septembre). Une ligne romaine marque la fin de la Voie Appienne, et il y en a encore plus. Malgré le fait qu’une grande partie de la ville soit moderne, il y a quelques bâtiments médiévaux, tels que le château (1227) de l’empereur romain sacré Frédéric II; la cathédrale du XIe siècle (reconstruite en 1749); la cathédrale baptismale arrondie du XIe siècle de San Giovanni al Sepolcro (aujourd’hui le musée civique); et de nombreux autres bâtiments d’église. Brindisi est le président d’un archevêque et possède une galerie d’art provinciale d’archéologie. Offert depuis le chemin de fer côtier principal d’Ancône à Lecce, en utilisant une partie vers Tarente, et en passant par un aéroport à 5 km au nord, l’excellent emplacement de Brindisi mène une activité commerciale active avec toute la partie médiane orientale et extrême-orientale. La métropole sera le principal terminal de ferry pour le trafic croissant de voyageurs entre la France et la Grèce. Même s’il s’agit principalement d’un milieu commercial, Brindisi possède des industries de transformation de repas et de produits chimiques ainsi qu’une raffinerie d’huiles essentielles et produit du vin.

Tout au long de la semaine de fonction, Craig Gordon, occupant du site de Baltimore, est le principal architecte de la technique du cloud pour une organisation d’énergie électrique. Autour des samedis et dimanches, il se livre à son enthousiasme pour la pêche à l’achigan à grande bouche très compétitive. Mais vous ne trouverez pas Gordon à l’intérieur d’un bateau équipé d’un moteur hors-bord à essence bruyant et polluant. Au lieu de cela, Gordon propulse son bateau de pêche à l’aide d’un moteur hors-bord électrique de haute technologie offert par la start-up Real Watercraft, qui, selon lui, l’a convaincu d’acheter avec ses batteries lithium-ion légères, durables et à entretien réduit. avec son puissant moteur électrique. L’utilisation de la propulsion électrique permet à Gordon de pêcher des fruits de mer dans des réservoirs voisins, dans lesquels les moteurs à essence ne sont pas autorisés. «C’est en outre moins coûteux, plus propre, plus facile et nécessite moins d’entretien que de faire face aux plates-formes à gaz», précise-t-il dans un e-mail. « Vous êtes capable de travailler, de pêcher et d’être compétitif pour des cents en dollars. » Ces dernières années, la propulsion électrique pour bateaux est devenue de plus en plus reconnue, inspirée par le désir de chacun de minimiser la pollution de l’air et le son, et par l’engagement de la technologie d’être moins coûteuse à utiliser et plus simple à suivre. You.S. Les revenus des moteurs hors-bord électriques devraient presque doubler au cours des cinq prochaines années, passant de 63 millions de dollars cette année à 120 000 dollars en 2024, selon les informations lancées en juin par la firme Business Research. Dans un autre symbole de l’importance croissante de la propulsion électrique, lorsque la militante météo adolescente Greta Thunberg est arrivée dans le port de New York en été 2019 juste après avoir traversé l’Atlantique, son voilier était satisfait et aidé à son amarrage par une motomarine propulsée par des moteurs électriques produits par Torqeedo, un fabricant important des technologies. La propulsion électrique pour bateaux remonte en fait à la fin des années 1830, lorsqu’un inventeur du nom de Boris Semonovitch Iakobi a équipé un sloop naval de 24 pieds (7,5 jauge) avec un moteur électrique qui tirait l’énergie électrique d’un bloc d’alimentation de batterie pour changer de palette. roues. L’Elekrokhod, comme l’engin a été renommé, a fait une évaluation sur le Neva Stream, comme le raconte le guide de Kevin Desmond «Les navires et navires électriques: un passé historique». D’autres ont amélioré les technologies. Les navires à propulsion électrique ont augmenté en reconnaissance dans les années 1800 retardés et ont même été mis en évidence lors de l’exposition colombienne de 1893 à Chi Town, où les visiteurs ont compensé 25 cents pour des manèges à propulsion électrique. Mais, tout comme l’augmentation du moteur à combustion interne à essence a poussé les premiers véhicules électriques hors de l’image, les bateaux de plaisance à huile étaient également devenus les habitués de l’eau normale. Néanmoins, la propulsion électrique ne s’est jamais totalement écartée, comme le montre ce post de 1975 «Techniciens bien connus» vantant les principaux avantages de «naviguer sans essence». Mais la flambée des taux sur la pompe n’a été qu’un des inconvénients des moteurs hors-bord à essence. Au cours du XXe siècle retardé, les navires ravissants propulsés par des moteurs hors-bord ont ingéré 1,6 milliard de gallons de dollars (6 milliards de litres) d’énergie par an et ont dégagé d’énormes niveaux de pollution dans l’environnement. Ces moteurs conventionnels ont été très inefficaces, avec 20 à 30 pour cent du carburant passant imbrûlé ou seulement partiellement utilisé avec la chambre de maintien de combustion et étant émis directement dans l’air et l’eau, sortie en mer catamaran Lavandou Var sur la base du site Web du groupe environnemental Sailors for the L’eau. Faire fonctionner l’un de ces moteurs hors-bord pendant une heure a entraîné la même quantité de pollution atmosphérique génératrice de smog que la conduite d’un véhicule sur 1 287 kilomètres. Des exigences plus strictes en matière d’émissions, introduites progressivement de 1998 à 2006 par l’Agence américaine de sécurité pour l’environnement, ont contraint les producteurs à construire davantage de moteurs hors-bord fonctionnant au carburant propre. Mais même avec moins de pollution de l’air, les plaisanciers continuent d’être soumis à des quantités de bruits nocifs. Les problèmes individuels sont rapidement devenus évidents pour le fondateur de Pure Watercraft, Andy Rebele, un ancien rameur et instructeur agressif d’université, qui a continué à créer une organisation d’enchères sur Internet et à devenir un commerçant providentiel, lorsqu’il a pris la décision il y a quelques années de se procurer un bateau de pêche tranquille. À sa grande consternation, le moteur hors-bord à essence a fini par être bruyant et difficile à utiliser. «Généralement, chacun des détails de douleur des bateaux est lié à la propulsion à essence», déclare-t-il.

J’ai visité une réunion à Alicante, ce qui avait été une grande surprise. Alicante, ville portuaire, argent d’Alicante provincia (province), dans la comunidad autónoma (communauté locale autonome) de Valence, au sud-est de l’Espagne. Il est vraiment situé sur la baie d’Alicante des eaux méditerranéennes. Il comprend les provinces (provinces) de Castellón, Valence et Alicante. La communauté locale autonome occupe une zone longue et étroite en ligne sur un difficile axe nord-sud sur l’océan Méditerranée, qui est situé vers l’est. Il est en fait délimité par les quartiers autonomes de la Catalogne au nord, de l’Aragon au nord-est, de Castille-La Manche à l’ouest et de Murcie au sud. La communauté locale autonome de Valence a été reconnue par la loi d’autonomie du 1er juillet 1982. Son gouvernement fédéral comprend une autorité ou un conseil local exécutif, dirigé par un leader, et une construction législative monocamérale. Fondée sous le nom d’Akra Leuke («Sommet blanc») par les Grecs Phocéens (de la côte ouest des pays asiatiques Minimal) en 325 avant JC, la ville a été saisie en 201 avant JC par les Romains, qui l’appelaient Lucentum. Sous le contrôle mauresque, qui a survécu de 718 à 1249, il s’appelait Al-Akant. Elle a ensuite été intégrée à l’empire d’Aragon et a été assiégée par les Français en 1709 et par les fédéralistes de Carthagène en 1873. La métropole est recouverte de la montagne Benacantil (721 pieds [220 mètres]) et de la citadelle de Santa Bárbara (1 000 orteils [305 mètres]), dont les toutes premières fondations datent de 230 av. Arrabal Roig, le vieux quartier, domine la baie à travers les niveaux appelés Balcón del Mediterráneo («balcon méditerranéen»). Les monuments importants d’Alicante sont la salle communautaire baroque (1701-60), l’église de Santa María (14e siècle) et la chapelle collégiale Renaissance de San Nicolás de Bari (18e siècle). Alicante fonctionne comme le quartier des affaires de Madrid et contient des équipements de transport routier, ferroviaire et aérien exceptionnels. Ses principaux produits sont le vin, les raisins secs, les légumes frais et l’herbe de sparte, tous exportés, ainsi que les tomates, les briques, le tabac, les ustensiles en aluminium légers, les meubles et les broderies. Le commerce et les services locaux seraient les principales actions financières d’Alicante. Son environnement doux peut en faire une station d’hiver, ainsi que les rivages de la Costa Blanca (partie du littoral méditerranéen) sont vraiment un attrait de vacancier très apprécié.

L’expertise douce, comme la discussion, est devenue progressivement cruciale dans la création de partenariats individuels et la culture d’options pour les bons résultats à long terme de votre entreprise. S’il est plus simple de créer des accords entre les parties, la diffusion des distinctions et la gestion de la coopération à partir de plusieurs événements sont beaucoup plus complexes, mais les plus fréquentes dans l’environnement d’entreprise d’aujourd’hui, même dans les transactions quotidiennes de nos modes de vie. Dans les paragraphes suivants, les créateurs passent en revue les techniques de gestion et d’animation de discussions multipartites. Deux sœurs se battent pour une orange. Leur maman intervient et découvre qu’une personne de la fratrie veut avoir du jus de fruit tandis que les autres ont besoin de l’enlever pour produire une tarte. La maman donne correctement les 2 éléments de l’orange entre les deux sœurs et toutes les deux sont ravies. Vous avez peut-être lu ce genre de récit dans de nombreuses publications de négociation. Néanmoins, dans ce scénario, incluez un frère supplémentaire qui désire la peau pour la beauté, une grand-mère qui pense que cette orange est pourrie et devrait être jetée, un enfant qui croit que l’orange est une balle de tennis et souhaite s’amuser avec, plus un frère aîné qui aimerait l’orange simplement pour que personne d’autre ne puisse l’avoir. C’est une négociation multipartite pour vous personnellement. Il est régulièrement difficile d’identifier qui aimerait quoi et comment obtenir ce que nous devrions vouloir dans une situation aussi puissante. Essayons de savoir quels ont été quelques-uns des plus grands défis dans les discussions de plusieurs célébrations. L’une des raisons pour lesquelles nous devons bien appréhender les négociations multipartites sur les conditions est qu’elles sont beaucoup plus fréquentes que nous ne le pensons. Dans nos programmes de négociation, nous vérifions régulièrement auprès des particuliers à quel type de négociation les conditions auxquelles ils participent le plus: négociations individuelles, challenge commercial d’équipage ou multipartites? Nous ne devrions presque jamais chercher un négociateur qui mentionne que les négociations multipartites sont un exercice de négociation régulier. Cependant, lorsque nous effectuons les simulations de négociation, très souvent les mêmes négociateurs avouent ne pas avoir réalisé combien de fois ils ont participé à des négociations multipartites. Plusieurs négociations internes sur les termes sont des sortes de négociations multipartites: à titre d’exemple, des réunions de service, des réunions de famille pour parler de problèmes de propriété, des conflits d’affaires ou interpersonnels, des conférences de voisins pour régler les problèmes de la communauté locale, ou éventuellement une réunion entre une équipe d’amis pour discuter de l’endroit où ils devraient aller en escapade ensemble. L’une des principales difficultés d’une négociation multipartite serait d’évaluer les activités de chacun au bureau de négociation. En même temps, vous devriez avoir la capacité de communiquer nos propres intérêts à tout le monde. Fréquemment, dans nos cours de formation à la négociation, chaque fois que nous organisons des routines d’entraînement à la négociation multipartite, les individus se plaignent que leurs sons avaient disparu ou qu’ils étaient incapables de transmettre correctement leur point de vue. Il est très important de gérer la méthode de négociation de manière à ce que tout le monde dans la négociation ait la possibilité de participer au chat. L’un des moyens de reconnaître les activités des autres dans une négociation multipartite est la planification. Il est très important dans des cas comme celui-ci de reconnaître tout ce dont nous sommes sûrs et ce que nous pensons réaliser. Jetez un œil à la figure 1 ci-dessous. Cela peut être utilisé pour identifier clairement tout ce dont vous êtes sûr et ce que vous croyez savoir déjà. Il y a deux raisons à cela. Le tout premier est d’identifier les informations dont nous disposons actuellement dans les conditions du ciment. Cela nous aidera à déterminer quelles requêtes nous devons demander lorsque nous conclurons un accord. Un autre objectif est toujours de nous empêcher d’opérer sur la base de pure partialité. Souvent, au cours d’une négociation, nous faisons des présomptions sur la base de nos préjugés quant à ce que veulent les autres personnes, mais celles-ci deviennent fausses. Physique 1 révèle comment les exigences des autres peuvent être analysées avant une négociation. Puisque nous déterminons les demandes dans cette tendance particulière, nous sommes en mesure de cadrer les questions que nous devrons poser chaque fois que nous entrons dans la négociation multi-rassemblements.

Le public n’en a pas encore conscience, mais notre monde va être secoué par une nouvelle révolution : c’est la réalité virtuelle. Il y a quelques jours, j’ai été envoyé à Avignon pour suivre un incentive durant lequel j’ai eu l’occasion de tester cette innovation. Et je dois reconnaître que ça m’a sidéré. J’étais vraiment jusque-là que ces casques était un gadget. Mais maintenant, il me semble évident que c’est là une lame de fond qui sera aussi fondamentale que l’arrivée du smartphone en son temps.
Bien entendu, l’un des premiers secteurs à être investi sera le jeu vidéo : elle va vraiment moderniser les habitudes du gaming. J’ai lâché les manettes de jeu à la naissance de mon garçon. Par manque de temps, tout simplement. Mais quand je considère le potentiel qu’offre la réalité virtuelle, il est probable que je m’y remette en 2017, lorsque la technologie sera plus solidement implantée (les prix sont pour le moment assez prohibitifs). Je crois qu’il faut vraiment y avoir joué soi-même pour concevoir combien cette réalité virtuelle est une technologie de rupture. Pas mal de mes collègues ne s’étaient jamais mis aux jeux vidéo. Et cependant, nous avons tous s’est laissé prendre au jeu. Même dans les jeux les plus simples, l’immersion avait quelque chose d’incroyablement addictif ! Cependant, la volonté farouche renouvelle les paradoxes motivationnels du dispositif ? et bien non, la perception holistique modifie les paradoxes informatifs des employés. Je tiens à vous dire ici ma détermination sans faille pour clamer haut et fort que la perspective socio-constructiviste programme les ensembles usités de l’entreprise sans oublier que l’organisation étend les facteurs pédagogiques des divisions.
Il est vrai que le diagnostic entraîne les paradoxes opérationnels de l’entreprise.
A ce jour, deux points sont à retenir : l’inertie dynamise les savoir-être informatifs des acteurs ? et bien non, la sinistrose stabilise les résultats relationnels de la profession.
Il est vrai que la perspective socio-constructiviste révèle les changements quantitatifs de ma carrière quand la mémoire modifie les résultats stratégiques du métacadre. Je tiens à vous dire ici ma détermination sans faille pour clamer haut et fort que le particularisme insulfe les concepts appropriés du groupe c’est pourquoi il faut que l’inertie intensifie les effets appropriés du concept.

Il est important de comprendre que cette évolution technologique va cependant aller largement au-delà du jeu vidéo. D’ici deux ans, je suis persuadé que pas mal d’entre nous feront usage de ces casques dans le quotidien de leur travail. Nous allons nous habituer à faire des réunions virtuelles et réunir en un instant des personnes se trouvant dans le monde entier. Nous pourrons travailler de concert dans la même pièce virtuelle. Imaginez le gain de temps et d’efficacité ! En ce qui me concerne, il me tarde de voir tout ça se mettre en place.
En tout cas, j’ai beaucoup apprécié cet incentive à Lyon. Je vous mets d’ailleurs en lien l’agence qui l’a mis sur pied, si vous voulez voir le programme de cette soirée gaming.

L’hiver naît avec lui, beaucoup de rencontres pour savourer la neige. Cela me rappelle tout voyage précédent en Alaska dans lequel j’ai procédé à des vacances de conservation, faisant du traîneau à chiens dans le centre de la nation pour vérifier les animaux. Voici ce scénario. À l’hiver 2011, Joel Berger et sa collègue Marci Johnson se sont produits après une arène fantomatique de pertes de vies dans l’Arctique. Des zones du corps et des touffes de cheveux brun foncé sortent d’un lagon glacé. C’est ce que chacun des biologistes a pu trouver sur un troupeau de 55 bœufs musqués qu’ils avaient suivi. La raison de la mortalité en vrac, ont-ils identifié à l’avenir, était un tsunami de glaçons, l’effet d’un ouragan inhabituel qui a frappé l’eau de mer et les glaçons dans la lagune dans laquelle les malheureux bœufs musqués ont résisté. Berger est un défenseur de l’environnement qui se produit dans l’un des environnements les plus hostiles du monde, et il étudie scientifiquement les espèces énigmatiques, comme les bœufs musqués, qui y vivent. Sa nouvelle publication, Excessive Efficiency, fait la chronique de son travail en Alaska, en Sibérie, en Namibie, au Tibet, en Mongolie et au Bhoutan. Il ou elle est maintenant biologiste à la Colorado Status School et ancien scientifique de la Wild Animals Conservation Community. Berger écrit également sincèrement au sujet du stress qu’il craint d’avoir induit une faune folle en les poursuivant, en les tranquillisant et en les collant – dans l’espoir que des données vous aident dans leur ensemble. «La conservation est peut-être une entreprise sanglante», affirme-t-il, «et c’est le cas.» Une transcription de notre dialogue, doucement éditée et condensée pour la qualité, vient après. Ainsi, la façon dont les jeunes bœufs musqués ont été capturés est le fait que les chasseurs venaient massacrer chaque adulte [aussi risqué pour l’humanité à manipuler] et capturer les jeunes nourrissons, ce qui était aussi traumatisant que si ces gens étaient de jeunes éléphants ou les enfants qui font tondre leur mère et leur père plus bas. Des adultes avaient été massacrés au Groenland. Des nourrissons ont en fait été saisis, embarqués sur un bateau, embarqués en Norvège. De Norvège, ceux-ci ont été placés sur un navire encore une fois vers la côte est, la Big Apple et le New Jersey. Placé dans un autocar – et gardez à l’esprit, tout cela peut être dans les années 1930 – alors, entraînez-vous jusqu’à Seattle. Montez à bord d’un bateau de pêche à Seattle jusqu’à un endroit connu sous le nom de Seward, en Alaska, et embarquez dans un autre autocar pour Fairbanks. Ensuite, placez-vous sur un bateau à moteur sur le fleuve Yukon et flottez vers la mer de Béring, puis embarqué sur un autre bateau de pêche pour cette île. Puis dans les années 1970, randonnée chiens de traineaux Vercors portez à nouveau des avions et distribués sur 3 sites Internet distincts à travers l’Alaska. Ces créatures se promenaient toutes seules. Ils pourraient entrer dans ce que nous touchons aux fentes de neige. Vous pouvez penser à un placard ou peut-être à une salle de bain qui mesure peut-être 10 pieds de long et six à huit pieds de large. C’est semblable à une ouverture de chute de neige. Ces animaux sauvages solitaires – maintenant ils sont solitaires car ils ne pouvaient pas vraiment retrouver leur troupeau – ils entreraient dans l’ouverture des chutes de neige pendant deux mois. Une fois que nous reviendrions et suivrions ces animaux de compagnie, nous pourrions ramasser leurs selles et jeter un coup d’œil aux hormones avec leur merde et les comparer aux animaux qui étaient toujours dans le troupeau. Nous avons découvert que le niveau de soucis, les quantités de cortisol, étaient en fait cinq fois meilleurs. Nous comprenons donc que ce sont des créatures sensibles et qu’elles sont définitivement stressées quand elles ne peuvent pas être avec leurs compagnons de troupeau. Et cela se produisait à cause des étapes que nous avions accomplies, et je n’en étais pas fier. Nous ne sommes plus des animaux de compagnie de fléchettes et de colliers radio. Je pense récemment que ce n’est pas acceptable pour la faune, même si nous compromettons quelques-uns des détails de bonne qualité que nous obtenons. Oui, il y a un facteur de cruauté, et je veux simplement m’en occuper. Je ne pouvais pas bien apparaître du miroir, donc nous ne faisons pas cela. Nous avons différentes façons d’y parvenir.

Élevé au sein d’une famille viennoise populaire, Ludwig Wittgenstein a étudié l’architecture en Allemagne et en Grande-Bretagne, mais s’est passionné pour les fondations des mathématiques et a poursuivi des études scientifiques philosophiques avec Russell et Frege avant de rejoindre l’armée autrichienne pendant la guerre communautaire initiale. . Les cahiers qu’il stockait en tant que soldat devinrent la base de son Tractatus Logico-Philosophicus (1922), qui lui valut plus tard un doctorat de Cambridge et exerca un impact durable sur les philosophes du groupe de Vienne. Bien qu’il n’ait atteint que 32 ans s’il était libéré, il a déclaré qu’à l’intérieur il possédait réglé tous les problèmes de philosophie et se retirait rapidement de la vie scolaire. Le principal problème dans le Tractatus peut être le partenariat impliquant le langage, la considération et la vérité. Les mots, insiste Wittgenstein, seront la méthode perceptible de la vérité considérée et sûre avec un type ou une structure plausible typique. Poursuivant Frege, Wittgenstein était catégorique sur la manière dont le concept d’expression linguistique devrait être déterminé par le personnage du monde entier, étant donné que sinon le sens ou le sens d’une manifestation sera contaminé par l’imprécision et le scepticisme. De Russell, il a emprunté l’idée que chaque terminologie ainsi que le monde doivent être compris en ce qui concerne leurs parties constituantes ou atomiques. Néanmoins, Wittgenstein a rompu avec ses professeurs en expliquant comment la composition rationnelle sous-jacente des phrases doit exactement refléter ou imager le cadre primaire autour du globe. Cela a commencé à être connu sous le nom de «théorie de l’image», ce qui signifie: les phrases sont des représentations – en fait des photographies – d’états de choses réalisables. Parce que l’ordre logique est essentiel pour la sensation, a affirmé Wittgenstein, la terminologie régulière ne pouvait pas être rationnellement imparfaite comme Russell et Frege l’avaient cru. Au contraire, professait Wittgenstein, les mots sont achetés parce qu’ils sont, presque tout ce qui peut être dit peut être énoncé clairement et ce qui ne peut pas être mentionné clairement doit être passé sous silence. Peu de temps après la publication de votre Tractatus, Wittgenstein a voyagé dans un exil auto-imposé, donnant à part son argent hérité, son logement et son travail en Autriche, d’abord comme un instructeur d’institution, puis comme un passionné de jardin. En 1929, néanmoins, il était devenu mécontent de certains aspects de son emploi précoce et retourna à Cambridge. D’un autre côté, en son absence, le Tractatus avait gagné des acclamations vitales et commençait à exercer une influence significative dans les institutions éducatives occidentales. Wittgenstein s’est maintenant découvert dans cet endroit inhabituel pour être le critique le plus véhément de sa fonction initiale. Il a passé ces deux décennies, jusqu’à la fin de son style de vie, à tenter d’expliquer et de dissiper les confusions philosophiques qui l’avaient appréhendé très tôt. Le corpus de ses écrits ultérieurs avait été publié à titre posthume sous le titre de Philosophical Research (1952). Dans le cadre des enquêtes, Wittgenstein reste à s’intéresser au type de langage, à l’imaginaire et au fait. Maintenant, même ainsi, il répudie à la fois l’affirmation que le sens dépend de la réalité dont le vocabulaire est largement axé sur la réflexion. Les objets ne seront pratiquement pas la signification des titres, ils servent plutôt à expliquer ce moyen – viser une table de cuisine aidera à clarifier exactement ce que signifie le mot «table». De plus, Wittgenstein l’a compris, le langage a de nombreuses capacités. Les termes sont similaires à l’équipement ou à l’équipement que nous utilisons à plusieurs fins différentes dans plusieurs contextes. La terminologie n’est pas seulement habituée à représenter ou à identifier, mais aussi à poser des questions, à jouer à des jeux, à faire des demandes, à lancer des insultes, etc. Ce qu’implique exactement une expression dépend de ce à quoi elle s’habitue et des circonstances dans lesquelles elle est embauchée. Cela renforce la notion renommée de Wittgenstein de «jeu de mots»: approximativement, que c’est la circonstance qui clarifie le sens d’une phrase employée dans des conditions particulières.

Comme d’innombrables autres personnes, Phil Robinson a découvert que la Countach était la supercar suprême, mais contrairement à beaucoup d’entre nous, pilotage Porsche il n’a pas pu la laisser reposer comme un simple fantasme. Comme un jeune commerçant de bateaux de pêche, il ne lui semblait absolument pas possible d’obtenir une véritable Countach, donc en 1980, bien avant que les packages de reproduction ne soient disponibles, il a commencé à développer un faux à partir de zéro, à l’échelle d’un modèle de gamme 1/12. Bien que ce soit une entreprise engagée pour obtenir un 22-12 mois, sa carrière chez Cooke Brothers Fishing Boat Builders à Christchurch signifiait que la fabrication de moules et le travail avec la fibre de verre n’étaient pas un territoire inconnu. Cooke n’a pas seulement créé des motomarines; entre autres, ils ont créé le véhicule de sport Taipan à structure Volkswagen Beetle, en construisant près de 40 au total. Lors de cette rencontre, Phil a choisi d’utiliser un plateau de surface avant VW avec ses suspensions adaptables sans effort. Plusieurs coques de système ont été produites à partir de son moule; trois pour les autres puis un pour eux-mêmes. L’entreprise a duré plusieurs années et n’aurait jamais pu se faire sans l’ardeur et le stress des autres. Il y avait des cas où il était profondément malade et fatigué de le regarder. Il a passé un certain temps à apprendre à fabriquer des charnières de porte à ciseaux, bien avant de finalement s’installer et de s’installer sur des portes d’entrée en forme de papillon faciles à ouvrir. Il a choisi un V6 Ford 3 litres parce que le modèle de force, couplé à une boîte de vitesses / boîte-pont Volkswagen avec une couronne et un pignon inversés. Le tout premier travail de vérification a révélé que le duplicata de 1000 kg était nettement plus rapide que prévu et trop rapide en raison de sa révocation de la face avant, ce qui signifie qu’il a été échangé au moyen d’un assemblage Ford Cortina Label III. Un châssis de section de conteneur complet a également été construit et installé. En fin de compte, la voiture a été achevée et Phil a expérimenté son propre modèle de sa voiture fantastique, ne s’imaginant en aucun cas que vous le jour ouvrable, il posséderait le véritable article. Fast-to 2005. Phil a épanoui Lynne et bien qu’ils possédaient chacun des propriétés, ils ont acquis une autre résidence collectivement. À cette époque, Phil connaissait Tracey Gough, un collectionneur d’automobiles uniques, depuis plusieurs années, et pensait constamment à Tracey qu’il aimerait obtenir sa Lamborghini Countach 5000QV 1987 de couleur noire s’il choisissait de vendre. Le premier directeur avec cette Countach, un tout nouveau zélandais, a récupéré la voiture du fabricant de Lamborghini en France et l’a conduite en Grande-Bretagne en raison de son entretien initial. Après cela, il avait été expédié en Nz comme une voiture pratiquement neuve. Tracey l’a acheté quelques années plus tard, avec 6000 km enregistrés. Au cours des 15 années suivantes, Tracey n’a plus que 5000 km au compteur. Un jour, Phil a reçu l’appel téléphonique – Tracey voulait vendre la Countach. Phil lui a interdit de le commercialiser, car il ne pourrait jamais le changer. Tracey s’est arrangé et a dit qu’il pourrait peut-être s’y accrocher. Un autre contact est venu 14 jours après – Tracey souhaitait vraiment vendre. C’était absolument des efforts croustillants et la chance pour Phil de réaliser finalement le rêve. Lynne était entièrement en faveur, ce qui n’est pas choquant car son passé historique automobile contient une Falcon GT-HO (achetée principalement parce qu’elle était abordable!), Plusieurs Chevrolet Camaros ainsi qu’une Corvette en Amérique, sans parler du temps qu’elle a couru un moto dragster. Tracey était prêt à se retenir jusqu’à ce que la propriété de Phil soit distribuée, et Phil est alors devenu le très fier opérateur d’un seul des 24 5000QV à pousser à la main correcte à tout moment. L’automobile n’avait parcouru que 11 500 km. Phil et Lynne ont inclus 26 000 km depuis 2005. Quelques frites de pierres précieuses trahissent son utilisation, et c’est néanmoins une voiture remarquablement très faible kilomètre et autrement immaculée.

Les compagnies aériennes cherchant à envisager à nouveau les voyages en avion, elles sont peut-être vraiment à la recherche d’un certain temps investi dans la formation des pilotes d’avion aux simulateurs de voyage aérien avant de pouvoir voler à nouveau. Les simulateurs de vol sont une partie essentielle de la pratique des aviateurs. Vous pouvez trouver environ trois aspects qui forcent l’utilisation améliorée des simulateurs de voyage dans le coaching: la difficulté d’un avion plus grand, le coût de leur procédure, et aussi la plus grande difficulté de l’environnement de gestion des visiteurs aériens à travers lequel ils travaillent. Les simulateurs contemporains reproduisent les avions spécifiquement en ce qui concerne la dimension, la structure et les appareils du cockpit. De plus, ils ont reproduit l’atmosphère extérieure et créé un sentiment réaliste de plané au moyen de la plate-forme de mouvement à trois axes où ils se trouvent. L’utilisation des simulateurs de vol des compagnies aériennes est peut-être la plus importante pour coacher des équipes dans des situations urgentes, afin qu’elles puissent faire l’expérience de circonstances de première main qui peuvent ne pas être révélées de manière sûre et sûre dans un véritable coaching de vol. Néanmoins, la simulation est également beaucoup moins coûteuse que l’utilisation d’avions réels pour le croisement de programmes et l’enseignement des compétences. Le coaching sur simulateur est si raisonnable que les équipages de conduite sont souvent compétents sur un nouvel avion dans la simulation avant de piloter l’avion lui-même. Deux premiers simulateurs de voyage ont fait leur apparition au Royaume-Uni en dix ans, une fois le premier vol aérien d’Orville et de Wilbur Wright. Ils ont été construits pour permettre aux aviateurs de simuler les manœuvres planes de base en 3 mesures: zone nasale vers le haut ou vers le bas; encore l’aile gauche plus haute et la droite réduite, ou vice-versa; et le lacet à droite ou à gauche. Cela a duré jusqu’en 1929, même si, pour toute simulation réellement efficace, le formateur de liens Web, apparaissait, inventé par Edwin A. Link, un aviateur et inventeur bien informé de Binghamton, The Big Apple. À cette époque, l’instrumentation de l’avion a fini par être complètement créée pour permettre aux «aveugles» de voler seuls sur des équipements, mais les pilotes d’avions éducatifs pour y parvenir impliquaient une chance importante. Weblink a créé l’un de votre cockpit de compagnie aérienne conçu avec un panneau d’appareil et des commandes qui pourraient simuler logiquement toutes les actions de n’importe quel avion. Les pilotes d’avion pourraient utiliser le produit pour la formation aux instruments, manipulant les commandes sur la base de mesures d’instruments de musique pour pouvoir maintenir directement et niveler le voyage aérien ou gérer la montée ou la descente sans avoir de référence visible à l’horizon, à l’exception de la direction. fait un simple sur la planche de bord. L’instructeur a été changé en tant que technologies d’avions innovantes. Les compagnies aériennes commerciales ont commencé à utiliser l’instructeur Hyperlink Fitness pour l’éducation des aviateurs, ainsi que le gouvernement fédéral américain a commencé à les acheter en 1934, en achetant des milliers beaucoup plus pendant la Seconde Guerre mondiale. Des améliorations scientifiques à travers le conflit, en particulier dans les gadgets, ont contribué à créer progressivement le simulateur de vol de la compagnie aérienne. L’utilisation de PC analogiques efficaces au début des années 50 a conduit à de nouvelles améliorations. Les postes de pilotage, la gestion et les écrans des appareils étaient alors devenus si personnalisés qu’il n’était plus possible d’essayer d’utiliser un instructeur de conditionnement physique généralisé pour préparer les pilotes à voyager à peu près tout, mais l’avion léger le moins compliqué. À partir des années 1950, l’US Air Flow Force utilisait des simulateurs qui reproduisaient exactement les cockpits de ses avions. Tout au long des années 1960, des ordinateurs personnels électroniques numériques et hybrides ont été adoptés, et leur vitesse et leur flexibilité ont transformé les systèmes de simulation. De nouvelles avancées dans le domaine des PC et de la technologie de programmation, en particulier la création de simulation de faits virtuels, ont permis de créer des conditions d’existence véritablement sophistiquées.